Полеты возобновили, но авиабизнесу не легче. Кто-то может не пережить вторую волну COVID

Впереди вторая волна с COVID-19 и зимний сезон, который даже в нормальное время был не ахти в финансовом плане. Чем сегодня живет авиаотрасль (укр)

Сьогодні світова економіка занурилася в одну з найглибших рецесій за всі часи. А свідчить про це різкий спад економічної активності й зростання безробіття в усьому світі, що означає нижчі доходи та меншу схильність до польотів. 

 Цікаво, що статистичні дані в різних галузях промисловості показують: зменшення (збільшення) світового ВВП на 1% призводить до більш ніж пропорційного 1% зменшення (збільшення) попиту на пасажирські авіаперевезення.

Щоб зрозуміти, в якому стані знаходиться сьогодні авіагалузь, я вирішив проаналізувати декілька досліджень: Міжнародної ради аеропортів (ACI) – «Шлях до відновлення авіаційної сфери – Відновлення стійкої економічної рівноваги»; медіа-компанії Skift – «З ніг на голову: як змінилася індустрія туризму» та щотижневі економічні графіки Міжнародної асоціації повітряного транспорту IATA – зокрема, за 18 вересня, анотація до якого звучить так: під час важкого зимового сезону, у деяких авіакомпаній може закінчитися готівка. 

Що ж ми наразі маємо та чого очікувати? 

Загальний повітряний рух, за прогнозами, може впасти більш ніж на 50% у 2020 році. Крім того, величезний тиск на галузь чинить невизначеність щодо перезавантаження польотів. Карантини йдуть один за одним, попит і споживчі настрої аналогічно нестабільні, а авіакомпанії повинні жонглювати своїм флотом літаків, персоналом і постійно адаптуватися до нових  правил.

У часи пандемії, загальний погляд на продажі авіакомпаній має особливе значення, оскільки тенденції відновлення ринку показують, що першими перезавантажуються внутрішні ринки, а прямі канали дистрибуції дуже популярні для внутрішніх поїздок.

Ключовими рушіями економічного та соціального розвитку вважаються ефективні транспортні послуги,  але нинішні обставини значною мірою підривають можливості авіації надалі сприяти роботі в режимі виживання. 

Авіаційна промисловість характеризується високим економічним мультиплікатором, а авіаційні робочі місця в середньому в три-чотири рази продуктивніші за робочі місця в інших галузях. 

Авіація генерує робочі місця в суміжних секторах, відкриваючи ринки та забезпечуючи передання знань та інші стимулюючі ефекти, а також робить їх більш продуктивними. Для розуміння: у всьому світі кожне робоче місце в авіакомпанії приносить близько $117 000 валової доданої вартості.

Розглянемо касовий стан авіакомпаній, які звітують про свої фінансові результати за другий квартал 2020 року (ті, що на графіку, становлять 42% глобальних RPK – показник частки ринку), щоб побачити, чи надовго вистачить залишку їхньої готівки та грошових активів.  

Що ж, як ми можемо бачити, середній авіакомпанії готівки вистачить трохи більше ніж на шість місяців.

Багато авіакомпаній, хоч і не в усіх регіонах, досі виживали, і фінансова готівкова подушка була збільшена за рахунок урядової допомоги, яка до початку вересня становила $161 млрд в усьому світі. 

До всього, щоб зменшити використання готівки, авіакомпанії скоротили витрати. Деякі авіакомпанії також залучали готівку на ринках капіталу, випускаючи боргові папери, продаючи власний капітал та активи. 

Тому наразі є група авіакомпаній, які оперують пристойними залишками готівки. Втім, у більшості авіакомпаній немає такого фінансового буфера.

Другий квартал 2020-го став для авіакомпаній суворим випробуванням фінансової стійкості, оскільки авіація найбільше постраждала через коронакризу. Але найгірше попереду – четвертий квартал 2020-го та перший 2021-го можуть показати ще гірші фінансові результати, навіть без другої хвилі коронавірусу. 

Ті залишки грошових коштів, якими наразі оперують авіакомпанії, – не єдине джерело їх ліквідності. Авіакомпанії й надалі можуть залучати готівку з ринків капіталу. Але, на жаль, не всі можуть це зробити.

Оскільки урядові програми допомоги галузі поступово звертаються (наприклад, субсидії на заробітну плату працівникам), багато авіакомпаній залишаються в хиткому фінансовому стані і будуть намагатися пережити зимові місяці. Саме пережити, якщо темпів відновлення в авіаперевезеннях не будуть відновлюватися швидше, ніж є на сьогодні.

Щоб зменшити витрати готівки на тлі все ще слабкого попиту на авіаперевезення, деякі авіакомпанії ведуть перемовини з виробниками щодо відстрочки поставок літаків на 2020 рік.

У січні перевізники запланували доставку приблизно 2000 нових літаків протягом 2020 року. За вісім місяців, кількість поставок зменшилася майже на 60% – до приблизно 830-ти.

Загалом на серпень 2020 року, в експлуатації було 22 300 комерційних літаків, що на приблизно 8 600 більше, ніж у квітні, але все ще значно нижче середнього показника 2019 року (28 900). Близько 30% комерційних літаків усе ще перебувають на зберіганні.

Деякі світові авіакомпанії скасували проектів капітальних витрат. Але при цьому, їх капітальні видатки зросли до 18% від доходів через їх різке падіння. Як результат – вільний відтік готівки збільшився до 52% доходів, а це свідчить, що готівка, залучена досі від урядів та ринків капіталу, може швидко вичерпатися, якщо відтік коштів продовжиться такими темпами.

Загальнопромисловий коефіцієнт завантаження пасажирів (SA) впав до рекордно низького рівня, оскільки відновлення попиту відставало від поліпшення пропускної спроможності. Хоча авіакомпанії й намагаються стимулювати попит, знижуючи тарифи, для відродження попиту буде вирішальним підвищення рівня довіри пасажирів.

Що стосується вантажів, тут коефіцієнт завантаження в галузі SA залишався близьким до рекордно високих рівнів (на 0,2 пункта в порівнянні з червнем), що підтверджує значну відсутність вантажомісткості, доступної на ринку. 

З перспективою очікується зменшення факторів завантаження, оскільки авіакомпанії повернуть свій пасажирський парк до експлуатації, збільшуючи доступну потужність багажних відсіків.

Враховуючи те, що проблемі не можна повністю запобігти, світові доведеться вживати певних заходів для стимулювання попиту на повітряний транспорт.

Ось декілька  рекомендацій, які дозволили б як авіакомпаніям, так і авіації загалом триматися трішки впевненіше та мати змогу пройти другу хвилю коронавірусу.

1. Пом’якшити обмеження на подорожі. 

Через прямий, непрямий, індукований і каталітичний вплив авіації на туризм та зайнятість, варто було б пом’якшити обмеження на поїздки, як тільки це дозволять рекомендації національних та міжнародних органів охорони здоров’я. 

Повітряний транспорт є неодмінним фактором нормального соціально-економічного життя з далекосяжними соціальними благами, включаючи освіту, медичні функції та багато іншого.

2. Скасувати податки на повітряний транспорт. 

Повернення пасажирів слід стимулювати та підтримувати шляхом зняття податків на повітряний транспорт. 

Урядам було б варто провести належний аналіз витрат і вигод, щоб вирішити, продовжувати стягнення податків на основі пасажирів або для отримання вищого національного доходу – від додаткової економічної діяльності, що виникає через авіацію.

3. Підвищення довіри споживачів. 

Забезпечення здорового досвіду пасажирів, що підвищує їх довіру та мінімізує ризик передачі хвороби, є основним для відновлення повітряного транспорту. 

Але швидко зросли витрати на санітарну обробку та додаткові технології, на впровадженні яких наполягають медики. Наприклад, безконтактне середовище призводить до збільшення витрат на інфраструктуру аеропорту. Існують прямі наслідки COVID-19 для бази витрат аеропортів, і отже, для аеропортових зборів. Тому питання залишається відкритим.

4. Послаблюючі обмеження торгівлі. 

Необхідно  добиватися тимчасового зменшення обмежень та дозволів на обрані безмитні товари, щоб стимулювати продажі та допомогти аеропортам отримувати доходи від своїх орендарів/концесіонерів. 

Також має бути передбачено безмитне придбання товарів після прибуття, якщо це неможливо, а також прийняте відповідне податкове законодавство. Це являє собою нейтральне рішення заходів для урядів і створює істотний новий та екологічно стійкий потік доходів для операторів аеропортів та їхніх роздрібних партнерів.

5. Підтримка робочих місць та доходів. 

Авіаційна промисловість надзвичайно важлива для соціального та економічного добробуту мільйонів людей по всій планеті. Уряди закликають забезпечити цільові фіскальні стимули для підтримки через падіння доходів. 

Пряма фінансова підтримка повинна принести користь всій авіаційній екосистемі – аеропортам, авіакомпаніям та їхнім комерційним партнерам, – щоб ефект мультиплікатора в економіках був відчутним.

6. Забезпечення ліквідності в авіаційній екосистемі. 

Уряди закликають допомогти аеропортам пом’якшити невиплату заборгованості та потенційні збитки кредиторам через блокування. Поки оператори аеропортів ведуть обговорення зі своїми кредиторами щодо кредитних умов, урядам рекомендується надавати короткострокові позики або одноразові грошові ін’єкції, щоб мінімізувати дефолт за боргами та кредитними збитками.

7. Ринкові рішення на користь подорожуючих. 

Необхідно переглянути моделі економічного регулювання та рухатися до сприяння ціновим стратегіям і комерційним угодам, які найкраще відповідають потребам подорожуючих. 

Мета економічного нагляду в аеропортах повинна бути зосереджена на підтримці відновлення повітряного транспорту. Втручання мають обмежуватися лише ситуаціями, коли виявляється, що аеропорт володіє значною ринковою владою і має можливість цим користуватися.

Источник: news.liga.net