Еще одна большая стройка. Евроколея в Украине — сколько политики и экономики в этой идее

Ремонт путей Укрзализныци (Фото: Одесская железная дорога)

Министерство инфраструктуры вместе с Южной Кореей хотят запустить в Украине высокоскоростное ж/д сообщение. Потянет ли государство такие инвестиции, стоит ли замахиваться на вторую «Большую стройку» и что выиграют пассажиры? Разбор НВ Бизнес

На прошлой неделе в Южной Корее были подписаны документы, которые могут дать старт развитию высокоскоростного железнодорожного движения в Украине. В Министерстве инфраструктуры Украины (МИУ) говорят, что это уже не просто обещания — корейская сторона выделяет грант на разработку предварительного технико-экономического обоснования (пре-ТЭО) проекта, от которого зависит не только скорость пассажирского сообщения, но и радикальная перестройка всех железных дорог Украины.

«На начальном этапе он (проект — НВ Бизнес) будет предусматривать строительство железнодорожной линии со скоростью движения до 250 км/ч и современной инфраструктуры для обслуживания InterCity и контейнерных перевозок в направлении ЕС. Сейчас есть официальные подписанные договоренности с корейской национальной железной дорогой, предусматривающие возможность грантового финансирования пре-ТЭО для строительства евроколеи в Украине», — прокомментировал событие Владислав Криклий, министр инфраструктуры Украины.

Причем происходило это на фоне увольнения главы Укрзализныци.

НВ Бизнес разбирался в политической подоплеке строительства евроколеи между украинскими мегаполисами, стоимости проекта и смогут ли украинцы позволить себе купить билет на высокоскоростные поезда.

Громкий анонс

Заявления о необходимости создания в Украине высокоскоростного ж/д движения звучат уже несколько лет. Ведь даже скоростные поезда InterCity и InterCity+, запущенные к чемпионату Европы по футболу 2012 года, все меньше соответствуют своему названию. «На некоторых участках эти составы идут со скоростью 30−40 км/ч. А средняя скорость в лучшем случае составляет 80 км/ч», — поясняет НВ Бизнес Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины в 2016—2019 гг.

В чем причина? Во-первых, существующие дневные поезда Hyundai и Тарпан изначально позиционировались как скоростные, а не высокоскоростные. На отдельных участках они действительно могут развивать скорость 130−140 км/ч. Но таких участков все меньше, так как в Украине скоростные пассажирские поезда ходят по одним и тем же рельсам вместе с грузовыми составами, из-за чего инфраструктура изнашивается. Во-вторых, железные дороги Украины изначально проектировалась и строилась без учета требований к организации высокоскоростного движения. «Из-за существующего радиуса кривизны прохождения поворотов невозможно развивать высокие скорости. Мы когда-то хотели протестировать поезд Тарпан, который производитель обещал разогнать до 200 км/ч. Но не смогли найти даже короткого участка, который можно пройти с такой скоростью», — вспоминает Омелян.

Поэтому для высокоскоростного пассажирского сообщения нужно создавать отдельную инфраструктуру с выделенными путями. В конце февраля был презентован проект создания такой сети, которая должна соединить Киев, Львов, Одессу, Харьков, Днепр и Запорожье. А также получить выход в Европу. На первом этапе в МИУ анонсируют строительство 896 км новой ж/д инфраструктуры на маршруте Киев-Львов-Скнылив и покупку 39 высокоскоростных поездов. Южная Корея пообещала выделить грант на пре-ТЭО проекта в размере $2 млн.

Его главная особенность — отличие ширины путей от существующих в Украине. Сейчас это 1520 мм — так называемая русская колея. Высокоскоростное сообщение планируют внедрять в формате евроколеи, где расстояние между рельсами 1435 мм.


Полную версию читайте на nv.ua